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Der Transport von ADR-Gütern stellt nicht nur Tanks mit explosiven oder giftigen Substanzen dar. VCHD Cargo transportiert gemäß der ADR-Vereinbarung beispielsweise Batterien, Drogeriewaren oder Autokosmetik. Aber auch beim Transport von normalem Haarspray mit Aerosol müssen alle Vorschriften und vorgeschriebene Prozesse eingehalten werden. Die Wahl des Transportmittels kann die Einhaltung aller gesetzlichen Maßnahmen erleichtern. VCHD Cargo verwendet daher für den ADR-Transport am häufigsten die Wechselbrücken. Ihre Nutzung ist nicht nur wirtschaftlich, sondern reduziert dank der höheren Ladekapazität auch die Umweltauswirkungen des Landverkehrs.

Die Wechselbrücke ist ein Transportbehälter mit vier Klappbeinen, die man vom Zug abtrennen kann und zur Gruppe der intermodalen Transporteinheiten gehört. Für den Transport von Gefahrgut bietet sie viele Vorteile. Erstens kann es effizient beladen werden – die Wechselbrücken sind mehrstöckig und die Etage kann frei eingestellt werden, so dass das Stapeln in volle lichte Höhe und ohne Gefahr einer Beschädigung der Ware möglich ist. Das Ladeprinzip selbst ist ebenfalls vorteilhaft – den Aufbau kann man von der Zugmaschine abkoppeln und vorab zur Rampe beistellen, eventuell ihn nach dem Beladen als Zwischenlager verwenden, bis die Ware auf die Straße geschickt wird. Darüber hinaus erlaubt die derzeitige Gesetzgebung, zu einer Zugmaschine ein Set mit zwei Wechselbrücken anzuschließen, so dass die Kapazität auf 72 Paletten steigt. Dies spricht nicht nur für die Wirtschaftlichkeit des Transports, sondern verringert auch den Kohlenstoff-Ausstoß, da sich auf den Weg weniger Fahrzeuge mit Gütern begeben können.

Ein unbestrittener Weg ist auch das kontrollierte Temperaturregime in den Wechselbrücken. „Wir realisieren 20 Prozent unserer Sendungen in einem kontrollierten Temperaturregime“, sagt Ing. Petr Kozel, Vorstandsvorsitzender von VCHD Cargo, und fügt hinzu: „Dies wird nicht nur für den Transport von Lebensmitteln verwendet, sondern auch für den Transport von Gefahrgut gemäß ADR, das empfindlich gegenüber Temperaturschwankungen oder zu hohen oder niedrigen Temperaturen ist.“ Hierher gehören beispielsweise Beschichtungsstoffe, die im Winter an Qualität verlieren könnten, oder einige Arten von Kosmetik, denen Frost sowie Temperaturen über plus 25 ° C nicht gut tun.

Zu den Vorteilen des Transports in Wechselbrücken gehört zweifellos auch eine höhere Sicherheit. „Die Waren in austauschbaren Behältern erhalten eigentlich eine zusätzliche Verpackung“, erklärt Petr Kozel und beschreibt den Aufbau mit etwas Übertreibung als  „zusätzliche Dose“, in der die Waren besser abgesichert und vor Unfällen mit Umweltkontaminierungsrisiko geschützt sind.

Backup bedeutet gemäß dem Wörterbuch „Datensicherung“ und ist normalerweise ein allgemeiner Bestandteil des IT-Wörterbuchs. Aber jetzt gewinnt es viel mehr an Bedeutung. Wie sieht ein Backup in einer Transportfirma aus und warum ist es so wichtig? 

„Zu Beginn des Jahres hatten wir keine Ahnung, vor welche Herausforderungen uns dieses Jahr stellt“, erklärt Petr Kozel, Vorstandsvorsitzender von VCHD Cargo, und fügt hinzu: „Wegen Covid-19-Erkrankung befanden wir uns wegen Auslastung unserer Linien nach Italien und Spanien bereits seit Anfang Februar in Bereitschaft, einen tatsächlichen Krisenplan haben wir in letzter Februarwoche erstellt. Um unseren Kunden Dienstleistungen bieten zu können und damit die Rolle von Backbone-Diensten zu erfüllen, haben wir Regeln zur Gewährleistung eines sicheren Betriebs unseres Unternehmens implementiert.“

VCHD Cargo sicherte den Betrieb so ab, dass es nicht zur Unterbrechung kommen konnte und gleichzeitig der maximale Schutz aller Mitarbeiter gewährleistet war. Damit die Operationen in allen Niederlassungen wie vor der Pandemiekrise funktionieren können, wurden die folgenden Regeln erstellt:

1. Ein Mitarbeiter = ein Büro. Für die Anwendung dieser Regel auch auf Open Space Mitarbeiter wurden alle Plätze für operative Arbeit freigegeben, inkl. der Büros des Managements.
2. Kein Kontakt zwischen Fahrer und Disponent = die Übermittlung von Informationen erfolgt ausschließlich über Tablets, mit denen alle VCHD Cargo-Fahrzeuge ausgestattet sind.
3. Vertretbarkeit = jeder Mitarbeiter im Büro muss sein Backup im Home Office haben und geläufige operative Probleme löst man dann gemeinsam.
4. Online-Besprechungen = das Management trifft sich zweimal pro Tag mit Niederlassungsleitern über die Microsoft Teams-Plattform. Die Niederlassungsleiter haben regelmäßig Online-Besprechungen mit ihren Untergeordneten.
5. Maximaler Schutz = Mitarbeiter, Fahrer und Büroangestellte wurden mit Schutzausrüstung ausgestattet, in Büros sind Regierungs-Schutzbestimmungen einzuhalten sowie Desinfektion anzuwenden.

Dank dieser Maßnahmen fahren täglich Dutzende von VCHD-Lastkraftwagen mit Ladungen von Kunden los – von einem Ende Europas zu ihren Kunden am anderen Ende Europas. „Jede Besprechung beginnt mit der wichtigsten Frage nach dem Gesundheitszustand unserer Fahrer, Disponenten und Techniker. Schließlich fahren wir tagtäglich nach Italien, Spanien, Deutschland …“, sagt Petr Kozel und schließt ab „wir alle hoffen, dass falls es doch zur Ansteckung mit Covid-19 käme, wird es bei uns einen leichten Verlauf haben. Was wir jedoch mit Sicherheit wissen, dass selbst in einem solchen Fall die Sendungen unserer Kunden dank des von uns eingestellten Backups bei ihren Empfänger in ganz Europa auch  in dieser außergewöhnlichen Situation sicher und rechtzeitig ankommen.“

Derzeit stellt sich heraus, dass die Lebensmittellogistik zusammen mit der Lieferung von Hygieneartikeln und Medikamenten eine der Säulen des Funktionierens der gesamten Gesellschaft darstellt. VCHD Cargo widmet sich der Lebensmittellogistik bereits seit ihrer Gründung und setzt sie auch in dieser Situation fort, wo ganz  Europa durch Maßnahmen zur Verringerung der Ausbreitung des neuen Corona Virus gelähmt ist. 

„Einige unserer Fahrzeuge transportieren immer noch Obst, Gemüse, Joghurt, aber auch gefrorenes Fleisch aus den am stärksten betroffenen Gebieten Spaniens, Frankreichs und Italiens“, sagt Ing. Petr Kozel, Vorstandsvorsitzender von VCHD Cargo, und fügt hinzu: „Unsere Kunden setzen die Importe fort und wir spüren, dass es für uns alle wichtig ist, einen hohen Standard des Lebensmittelangebots im ganzen Land aufrechtzuerhalten.“

Alle Lebensmitteltransporte aus Südeuropa werden von VCHD Cargo in einem kontrollierten Temperaturregime realisiert. Es handelt sich insbesondere um gekühlte, gefrorene und andere Waren, die auf Temperaturschwankungen empfindlich reagieren. Dies umfasst beispielsweise den Transport von Fleisch und Milchprodukten oder gerade von Obst oder Gemüse. Alle Sattelauflieger sind mit einem Aggregat mit Thermometer ausgestattet, deren Werte online überwacht werden können, und in der Fahrzeugausrüstung gibt es auch ein Kontaktthermometer. Die Flotte umfasst hauptsächlich zweistöckige Frigo-Fahrzeuge, die bis 66 Europaletten transportieren können. VCHD-Fahrer werden in allen erforderlichen Transportspezifikationen geschult, einschließlich des korrekten Zugangs zu Waren. An Qualifikation fehlt es auch nicht bei Disponenten, die ebenfalls regelmäßig geschult werden und mit Kunden in Englisch, Deutsch, Französisch und Italienisch kommunizieren. Darüber hinaus werden alle Transporte überwacht und Informationen zur aktuellen Position der Ladung sind dank GPS immer verfügbar.

Obwohl die europäischen Märkte in den letzten Wochen langsam wieder im Kommen sind, fehlen dem Transportmarkt aufgrund der Einstellung der Produktion durch große Industrieunternehmen Exportaufträge, die normalerweise mit Lebensmittelimporten gepaart werden. Somit blieben Importe bestehen, die den Beförderern hinsichtlich einer geringen Auslastung in der entgegengesetzten Richtung Schwierigkeiten bereiten können. „Dies stellt  für uns als Transportunternehmen ein Problem dar. Dank der Einstellung der Automobilindustrie und der Einschränkung der Produktion in einer Reihe anderer Branchen gibt es kaum Transporte in Gebiete, die wiederum eine wichtige Importquelle darstellen. Dies sind hauptsächlich Spanien und Italien, aber auch Aufträge für Exportsendungen in die Benelux-Staaten sind markant gesunken“, sagt Petr Kozel und erklärt weiter. „Derzeit lösen wir es so, dass wir zunächst einen Exportauftrag aus der Tschechischen Republik nach Deutschland ausführen und anschließend folgt dann der Auftrag aus Deutschland in das Gebiet, wo wir den Importauftrag haben. Aber trotz der großen Anstrengungen unserer Disponenten kommt es manchmal vor, dass der LKW nach Spanien leer fährt, und zwar auch 600 km. Zurzeit werden wir sowie unsere Lkw von Qualität unserer Dienstleistungen und von unserer langfristigen Vision getrieben. Wir sind diejenigen, auf die sich unsere Kunden auch in einer außergewöhnlichen Zeit verlassen können, und wir glauben, dass sie unsere Strategie, die auf hohe Qualität und langfristige Beziehungen ausgerichtet ist, schätzen werden.“

Wir alle gehen davon aus, dass sich die außerordentliche Situation früher oder später beruhigen wird und dass das Geschäft und die damit verbundenen Transporte wieder ihren vorherigen Rhythmus finden. Was den Landverkehr im 21. Jahrhundert allgemein beeinflusst, welche Trends in dieser Branche bestehen und wie sie von der aktuellen Situation beeinflusst werden, darüber haben wir uns mit Ing. Petr Kozel unterhalten.

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Welche technologischen Trends erwarten Sie in naher Zukunft im Warentransport? Welche Technologien werden Ihrer Meinung nach in fernerer Zukunft eingesetzt?

Der Landverkehr ist nach wie vor die am weitesten verbreitete Art von Warentransport in Europa. Die steigende Nachfrage und die steigenden Anforderungen an die hohe Qualität des Einkaufens drängen seit vielen Jahren auf eine reibungslose und zeitnahe Versorgung. Es gibt viele Trends, über die gesprochen wird, und die meisten beziehen sich auf den Umweltschutz und die zusammenbrechende Verkehrssituation in den Innenstädten. Die Kritik an der Versorgung mit Dieselfahrzeugen wird ebenso wie die enormen Investitionen in Elektroautos zu einem politischen Instrument.

Obwohl es sich um ein viel medialisiertes Thema handelt, steckt die Entwicklung von Technologien für alternative Antriebe im Bereich des Ferngüterverkehrs, ob es sich nun um Elektromotoren, den Einsatz von Wasserstoff oder Brennstoffzellen handelt, noch in den Kinderschuhen und der Masseneinsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ist noch nicht absehbar.

Wirklich erreichbare Ziele für den Umweltschutz und die Lösung kollabierender Metropolen liegen daher in der Optimierung des konventionellen Verkehrs. Obwohl der Transport seitens der Transportunternehmen und ihrer Kunden seit vielen Jahren optimiert wird, besteht hier immer noch ein großes Potenzial. Ich gehe davon aus, dass ein großer Druck auf eine noch stärkere Konsolidierung der Güter und die Nutzung der vollen Fahrzeugkapazität sowie auf Lösungen im Bereich der pünktlichen Ankunft zum Belade- und Entladeort ausgeübt wird. Ich glaube, dass Unternehmen verstärkt auf Wechselbrücken und Mega-Auflieger zurückgreifen werden, oder wenn die Gesetzgebung auf europäischer Ebene geändert wird, wird es möglich sein, Gigaliner auch für den grenzüberschreitenden Verkehr einzusetzen. In naher Zukunft wird die GPS-Überwachung von Transporteinheiten sicherlich von großen Logistikunternehmen sowie Transportgesellschaften weiter ausgebaut.

Mittelfristig könnte Platoonig eingesetzt werden, wenn Technologie und Gesetzgebung einen vernünftigen Schnittpunkt finden.

Was halten Sie vom Druck im Transport beim Wechsel von der Straße auf die Schiene? Von welcher Seite ist dieser Druck am größten (Europäische Union, Öffentlichkeit, grüne Aktivisten usw.)?

Es gibt praktisch kein Glied in der gesamten Lieferkette, das eine höhere Nutzung der Eisenbahn zumindest theoretisch nicht unterstützen würde. In der Praxis gibt es die Nutzung der Schiene für den Warentransport jedoch immer weniger, und von vernünftigen Kunden wird eine solche Alternative nicht mal gefordert. Der Trend zur höheren Liefergeschwindigkeit widerspricht einfach der Verwendung der Schiene als Alternative zum LKW-Transport. Eine absolute Notwendigkeit für eine massivere Nutzung der Eisenbahn ist der Bau eines ausreichend dichten Netzes von Umschlagplätzen und Hochgeschwindigkeitsstrecken. All dies ist äußerst investitionsintensiv, und da dies innerhalb Europas keine isolierten Lösungen sein können, geht es häufig über die Kompetenzen eines Staates hinaus. Deshalb muss der Druck seitens der Europäischen Union ausgeübt werden. Ohne  Ausbau  des Schienennetzes mit einem  anschließenden Güterumschlag mit Technologien zur Beladung von Sattelaufliegern oder Wechselbrücken, die zu der letzten Meile auf der Straße fahren können, wird die Nutzung der Eisenbahn auch in Zukunft nicht groß sein. Da dieser Bereich der Logistik eine kontinuierliche und langfristige Zusammenarbeit zwischen dem Staat und den Transport- oder Logistikunternehmen erfordert, ist klar, dass bei der Geschwindigkeit des Wechsels von Verkehrsministern in der Tschechischen Republik keine größeren Fortschritte erzielt wurden. Ich nehme also keinen Druck auf höhere Nutzung der Eisenbahn wahr.

Welche Auswirkungen wird die Corona-Virus-Krise Ihrer Meinung nach auf den Transportmarkt haben?

So wie COVID-19 in Europa nicht in kurzer Zeit beendet sein wird, werden einige Einschränkungen nicht schnell aufgehoben. Den stärksten Effekt wird von mittelfristiger Sicht aus der Rückgang der Verbrauchernachfrage bei Endkunden haben. Trotz aller bisher ergriffenen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Beschäftigung und trotz Milliardeninvestition in die Verkaufsförderung kommt es meines Erachtens zum weiteren Verfall der Verkäufe, insbesondere aus zwei Gründen. Der erste ist die Selbstreflexion vieler Verbraucher, dass sie für genau diese Zwecke eine finanzielle Reserve benötigen (hier kann bei geringerer Nachfrage auch ein gewisser Druck auf Deflation entstehen), und der zweite ist die Einschränkung des freien Verkehrs innerhalb der Europäischen Union.

Sicherlich wird es Unternehmen mit einem sehr signifikanten Wachstum geben, wie zum Beispiel Spediteure, die Logistik für E-Shops anbieten, aber die Branche insgesamt wird sicherlich zurückgehen. Ich würde es wagen, den diesjährigen Rückgang im Bereich des Landverkehrs zwischen 5 und 10% zu schätzen. Die Folgen dieses Rückgangs können immens sein, da ein großer Teil der Transportunternehmen in der Tschechischen Republik keine finanziellen Reserven hat und einige Transportunternehmen werden sich statt Qualitätssteigerung auf Senkung der Preise orientieren.

Auf lange Sicht sehe ich ein erhebliches Risiko. Die aktuelle „Verteilung“ des Geldes muss von jemandem bezahlt werden. Selbst in der Zeit eines erheblichen Wachstums war unser Staatshaushalt defizitär, aber es gab zumindest keinen Druck auf die Steuererhöhung. In Zukunft können viele Regierungen nach der Steuererhöhung als einfachem Weg zum Ausgleich des Staatshaushalts greifen und dabei sind die Transportunternehmen ein leichtes Ziel. Maut, Kfz-Steuer, Diesel-Verbrauchsteuer oder Mehrwertsteuer – das ist für den Staat ein „schnelles“ Geld. Die Transportunternehmen übertragen diesen Anstieg nur schwierig in ihre Preise, es schneidet ihre bereits niedrigen Margen ab und verschlechtert den Cashflow. Sollte der Staat in der Tschechischen Republik so etwas tun, wird er sofort der bereits oft begünstigten Konkurrenz der Spediteure aus östlichen Ländern in die Hände spielen. Letztendlich könnte der Transportmarkt vollständig von ausländischen Unternehmen abhängig sein, und jeder Schock (zum Beispiel in Form einer Krise) könnte den Transportmarkt in der Tschechischen Republik vollständig lahm legen.

Ist es möglich, sich in Ihrem Business im Voraus auf solche plötzlichen Ereignisse wie Pandemien, Naturkatastrophen, bürgerliche Unruhen usw. vorzubereiten?

Wichtig ist, wie hoch die Wahrscheinlichkeit einer bestimmten plötzlichen Situation ist und wie hoch die Kosten für die Vorbereitung darauf sind – diese sollten die Unternehmensergebnisse nicht zu stark beeinträchtigen. Daher sollte jedes Unternehmen bei seiner Entscheidungsfindung  Kaufmannsverstand verwenden und einfache Prinzipien der Nachhaltigkeit festlegen. Zu diesen Grundsätzen müssen Rücksichtnahme auf die Umwelt, eine langfristige Beziehung zu Kunden sowie zu eigenen Mitarbeitern und vor allem ein verantwortungsbewusstes Finanzmanagement – d.h. eine finanzielle Reserve für eine Umsatzsenkung von 3 bis 6 Monaten gehören. So wie Computerviren sehr gefährlich sind und sein werden, man kann sich auf sie kaum vorbereiten und wir werden immer in Zeitverzögerung mit Antivirenprogrammen sein, werden Pandemien oder Naturkatastrophen einzigartig sein und man wird sich also auf sie im Voraus kaum vernünftig vorbereiten können. Aber starke und selbstbewusste Unternehmen, die flexibel reagieren können, werden sie leichter überstehen.