Author Archives: klient

Všichni předpokládáme, že dříve nebo později se mimořádná situace uklidní a byznys a s ním spojené přepravy znovu naleznou ztracený rytmus. Co obecně ovlivňuje v 21. století pozemní přepravy, jaké jsou v oboru trendy a jak jej ovlivní současná situace, o tom jsme si povídali s Ing. Petrem Kozlem.

---

Jaké technologické trendy očekáváte, že se začnou v přepravách v brzké době využívat. Jaké technologie pak podle Vás najdou své využití ve vzdálenější budoucnosti?

Pozemní přepravy jsou v Evropě stále nejvyužívanějším způsobem pro přepravu zboží. Zvyšující se poptávka a sílící požadavky na uspokojení vysoké kvality nakupování už řadu let tlačí na plynulé a včasné zásobování. Trendů, o kterých se hovoří, je mnoho a většinou jsou spojené s ochrannou životního prostředí a kolabující dopravní situací v centrech měst. Kritika zásobování vozidly na dieselový pohon se stává politickým nástrojem, stejně tak jako ohromné investice do elektromobilů.

Přesto, že se jedná o velmi medializované téma, vývoj technologií pro alternativní pohony v oblasti dálkových kamionových přeprav, ať už se bavíme o elektromotorech, využití vodíku či palivových článcích, je stále ještě v plenkách a masové nasazení nákladních vozidel s alternativním pohonem v nedohlednu

Skutečně realizovatelné cíle pro ochranu životního prostředí a řešení kolabujících metropolí proto spočívají v optimalizaci konvenčních přeprav. Přestože už k optimalizaci přeprav na straně dopravních firem i jejich zákazníků dochází řadu let, stále je zde velký potenciál. Očekávám, že bude vyvíjen velký tlak na ještě větší konsolidaci zboží a využití plných kapacit vozidel a na řešení v oblasti přesného dojezdu na nakládku a vykládku. Věřím, že společnosti budou více využívat výměnných nástaveb a meganávěsů, případně, pokud se na celoevropské úrovni upraví legislativa, bude možné nasadit gigalinery i na přeshraniční přepravy. V nejbližší době také jistě dojde k dalšímu rozšíření GPS monitoringu přepravních jednotek jak ze strany velkých logistických firem, tak ze strany velkých dopravních společností.

Co se střednědobého horizontu týče, pokud technologie a legislativa najdou rozumný průsečík, mohl by se začít využívat platoonig.

Co si myslíte o tlaku v přepravách na přechod ze silnic na železnice? Z které strany je tento tlak největší (Evropská unie, veřejnost, zelení aktivisté apod.)?

Není prakticky žádný článek v celém supply chainu, který by aspoň teoreticky nepodporoval vyšší využití železnice. V praxi je však využití železnice pro dopravu zboží využíváno méně a méně a rozumní zákazníci ani takovou alternativu nevyžadují.  Trend na vyšší rychlost  doručení jde jednoduše proti využití železnice jako alternativy ke kamionové přepravě. Absolutní nutností pro masovější využití železnice je vybudování dostatečně husté sítě překladišť a vysokorychlostních tratí. To vše je investičně nesmírně náročné a protože se v rámci Evropy nemůže jednat o izolovaná řešení, často to přesahuje kompetence jednoho státu. Proto musí být vyvíjen tlak ze strany Evropské unie.  Bez páteřní železniční sítě zakončené efektivní a rychlou překládkou zboží s technologií pro nakládku návěsů či výměnných nástaveb, které mohou pokračovat po silnici na poslední míli, nebude využití železnice ani v budoucnu velké. Vzhledem k tomu, že tato oblast logistiky vyžaduje kontinuální, dlouhodobou spolupráci mezi státem a dopravními či logistickými firmami je zřejmé, že při rychlosti výměny ministrů dopravy v ČR nebyl zaznamenán větší pokrok. Tlak na vyšší využití železnice tedy nevnímám.

Jaké dopady bude mít podle Vás koronavirová krize na trh přeprav?

Tak jako se z Evropy neztratí v krátké době COVID-19, tak se také rychle nezruší některá omezení. Nejsilněji bude působit ve střednědobém horizontu pokles spotřebitelské poptávky od koncových zákazníků. Přes veškerá dosavadní opatření na udržení zaměstnanosti a miliardové investice do podpory prodejů podle mě stejně dojde k propadu prodejů zejména ze dvou důvodů. Prvním důvodem je sebereflexe řady spotřebitelů, že potřebují finanční rezervu právě pro tyto účely (zde mohou při nižší poptávce vzniknout také určité tlaky na deflaci) a druhým je omezení volného pohybu v rámci Evropské unie.

Jistě budou i společnosti s velmi významným růstem jako například dopravci zajišťující logistiku pro e-shopy, ale obor jako celek jistě poklesne. Dovolil bych si odhadnout letošní propad v oboru pozemních přeprav mezi 5-10 %. Následky tohoto propadu mohou být opravdu velké, jelikož značná část dopravních firem v Čechách žádné finanční rezervy nemá a některé dopravní společnosti se budou místo zvyšování kvality orientovat na snižování ceny.

Z dlouhodobého hlediska vidím jedno významné riziko. Současné „rozdávání“ peněz bude muset někdo zaplatit. I v čase významných růstů byl náš státní rozpočet deficitní, ale aspoň nebyl tlak na zvyšování daní. V budoucnu ke zvyšovaní daní jako jednoduchému způsobu vyrovnávání státního rozpočtu může sahat řada budoucích vlád a zde jsou dopravci snadným terčem. Dálniční poplatky, silniční daň, spotřební daň na naftu nebo DPH – to jsou „rychlé“ peníze pro stát. Dopravci toto zvýšení velmi obtížně přenášejí do svých cen, ukrajuje jim to z jejich už tak nízké marže a zhoršuje cash flow. Pokud by k něčemu takovému stát v ČR přistoupil, okamžitě nahraje již tak často zvýhodněné konkurenci dopravců z východních zemí. V konečném důsledku by tedy mohl být dopravní trh zcela závislý na zahraničních společnostech a jakýkoliv šok (například v podobě nějaké krize) by mohl dopravní trh v Čechách úplně ochromit.

Dá se ve vašem byznyse nějak předem připravit na takové nenadálé události typu pandemie, přírodní katastrofy, občanské nepokoje apod.?

Důležité je, jaká je pravděpodobnost určité nenadále situace a také jaké jsou náklady na připravenost proti ní – ty by neměly příliš zasahovat do výsledků firmy. Každá firma by tak měla ve svém rozhodování používat selský či kupecký rozum a stanovit si jednoduché principy udržitelnosti. K těmto principům musí patřit ohleduplnost k životnímu prostředí, dlouhodobý vztah se zákazníky a vlastními zaměstnanci a také, a to především, zodpovědný finanční management – tedy i finanční rezerva pro 3–6měsíční snížení tržeb. Tak jako počítačové viry jsou a budou velmi nebezpečné a nedá se na ně připravit a my budeme vždy s antivirovými programy v časovém zpoždění, tak i pandemie či přírodní katastrofy budou unikátní a nelze se tedy na ně dopředu rozumně připravit – avšak silné a sebevědomé firmy, které na ně dokáží pružně reagovat, jimi projdou snadněji.

 

 

V současné době se ukazuje, že logistika potravin patří spolu se zásobováním hygienickým zbožím a léky mezi pilíře fungování celé společnosti. VCHD Cargo se logistice potravin věnuje už od svého založení a pokračuje i v situaci, kdy je celá Evropa ochromena opatřeními ke snížení šíření nového koronaviru.

„Část našich vozidel stále přepravuje ovoce, zeleninu, jogurty, ale i mražené maso z těch nejpostiženějších oblastí Španělska, Francie a Itálie,“ říká Ing. Petr Kozel, předseda představenstva VCHD Cargo, a dodává, „naši zákazníci v importech pokračují a i my cítíme, že je to pro všechny z nás důležité udržet vysoký standard nabídky potravin v celé republice.“

Všechny přepravy potravin z jižní Evropy realizuje VCHD Cargo v řízeném teplotním režimu. Jde zejména o chlazené, mražené a jiné zboží, které je citlivé na teplotní výkyvy. Spadá sem například přeprava masa a mléčných výrobků nebo právě ovoce či zeleniny. Všechny návěsy jsou vybaveny agregátem s teploměrem, jehož hodnoty je možné sledovat on-line, a ve výbavě vozidel je také kontaktní teploměr. Ve flotile jsou především dvoupodlažní frigo vozidla, která jsou schopna převézt až 66 europalet. Řidiči VCHD Cargo jsou proškoleni na všechna potřebná specifika přeprav včetně správného přístupu ke zboží, kvalifikace nechybí ani dispečerům, kteří rovněž absolvují pravidelná školení a komunikují se zákazníky anglicky, německy, francouzsky a italsky. Všechny přepravy jsou navíc monitorované a informace o aktuální poloze nákladu jsou vždy k dispozici díky GPS.

Přestože se evropské trhy v posledních týdnech pomaličku začínají dostávat opět do kondice, kvůli odstávce výroby velkých exportních průmyslových firem chybí na trhu přeprav zakázky pro exporty, které se běžně párují s importy potravinářských výrobků. Zůstaly tedy importy, které mohou přepravcům z hlediska nízkého využití opačným směrem činit potíže. „Pro nás jako dopravní firmu to představuje problém. Díky zastavení automobilového průmyslu a omezení výroby v řadě dalších průmyslových odvětví téměř nejsou přepravy do oblastí, které jsou naopak velkým zdrojem importů. Jedná se především o Španělsko či Itálii, ale propadly se i zakázky na exportní přepravy do Beneluxu,“ uvádí Petr Kozel, a dále vysvětluje, „prozatím to řešíme tak, že nejprve realizujeme exportní zakázku z České republiky do Německa a na ni teprve navazuje zakázka  z Německa do oblasti, kde máme importní náklad. Ale i přes velké úsilí našich dispečerů se nám někdy stane, že kamion jede do Španělska tzv. po prázdnu, a to i 600 km. V současné době pohání nás i naše kamiony kvalita našich služeb a  dlouhodobá vize. Jsme tím, na koho se naši zákazníci mohou spolehnout i v mimořádné době a věříme, že naši strategii zaměřenou na vysokou kvalitu a dlouhodobé vztahy ocení.“